StarLine - автомобильные системы охраны

Выявлена проблема с дистанционным запуском двигателя на немного разряженном после простоя аккумуляторе: при запуске "с пульта" хватает только на вытягивающее реле стартера, сам стартер не проворачивается, в то время как при тех же условиях запуск "с ключа" происходит нормально.

Соответственно, возник вопрос, каков собственный ток потребления блока сигнализации StarLine A8 в режиме запуска двигателя? Интересует именно потребление самого блока, а не сколько он выдает по шестиконтактному силовому разъему автозапуска.

Остальные варианты логически исключены, так как единственное связующее звено между стартером и сигнализацией - это аккумулятор, все остальное развязано через реле - схема (врезка сигнализации сразу после выхода ST2 замка зажигания поз. 5):



Кроме того, признаков нехватки питания для блока сигнализации с его полседующим отключением не выявлено (при перебое его питания, после возобновления питания, брелок подает сигнал - этого нет; кроме того цикл запуска проходит все 4 запрограммированные попытки и рапортует на пульт об их безрезультатности).

Добрый день.

Уточните, пожалуйста: сигнализация 4 раза включает зажигание без попыток включить стартер и затем появляется индикация SP?

Михаил Чаусов писал(а):Добрый день.

Уточните, пожалуйста: сигнализация 4 раза включает зажигание без попыток включить стартер и затем появляется индикация SP?

Добрый.

Попытка включить стартер есть - втягивающее реле стартера отчетливо щелкает (именно оно, согласно прилагаемой схеме, подключено к сигнализации через штатное реле поз. 8), так происходит 4 раза, все согласно программе запуска, затем индикация SP на пульте. Проблема в том, что стартер не проворачивает двигатель из-за нехватки тока (предположительно, но иных вариантов не видно). Отсюда предположение, что большое потребление у самого блока сигнализации в режиме запуска двигателя. Хотя, есть и подозрения на счет качества установки сигнализации (во всяком случае, пришлось самому переделывать подключение сигнального кабеля от тахометра к блоку сигнализации и обучать оборотам - это было проще, чем что-либо объяснить/доказать установщикам).

Все сказанное актуально только для "подсаженного" аккумулятора, после простоя машины около недели или же в сильный мороз за минус 20. При этом ключом запускается без проблем. При полностью заряженном и "размороженном" аккумуляторе никаких проблем нет.

AlexeyVl писал(а):Проблема в том, что стартер не проворачивает двигатель из-за нехватки тока (предположительно, но иных вариантов не видно). Отсюда предположение, что большое потребление у самого блока сигнализации в режиме запуска двигателя.

стартер в момент запуска потребляет, скажем, 250А (берем по-минимуму). несложный расчет (вспоминаем закон Ома) покажет, что мощность, отбираемая от батареи, примерно 1-1,5 киловатт. Вы что, всерьез полагаете, что внутри маленького и хиленького блока автосигнализации может единовременно выделиться мощность больше, чем тысяча ватт???...

AlexeyVl, добрый вечер.
Проблема конечно не в сигнализации. Рекомендую проверить правильность подключения сигнализации к замку зажигания, качество контактов, реле стартера и т.д.

Alex K, а при чем здесь киловатты потребления блока? Речь идет не о киловаттах, а о сколько нибудь существенной нагрузке, успевающей за две секунды "сбить" напряжение на подсевшем аккумуляторе до недостаточного стартеру.
Речь именно про конкретную ситуацию, в которой:
- во-первых, для запуска требуется большая мощность чтобы провернуть двигатель (постоявший двигатель - стекает масло в картер, замороженный двигатель - масло густеет);
- во-вторых, аккумулятор подсажен (естественный ток утечки/питание энергозависимой памяти различных бортовых устройств/питание сигнализации - это в простое, а зимой при падении температуры падает эффективность АКБ).
Так что разговор о нескольких десятках ампер (а не о сотнях) - их хватит, чтобы стартеру уже не хватило (как раз из-за того, что на первый проворот двигателя нужен колоссальный ток на стартере).

Вот я и хотел узнать, каков собственный ток потребления блока сигнализации в режиме запуска. Точнее говоря, сколько тянут силовые реле, так как ток в режиме охраны указан в паспорте (25 мА). Стандартные 12-вольтовые реле, обычно, идут с 90 Ом сопротивлением обмотки, то есть всего на все 4 штуки (независимая подача +12 В на выводы ACC, IG1, IG2, ST2 замка зажигания) чуть больше 0,5 А должно быть. Что, конечно же, роли никакой не играет. Хотел только уточнить, чтобы лишний раз не замерять. Тем более, не представляю как замерить, если эти реле питаются с тех же силовых +12 В, подведенных к блоку, которые подаются при старте на ACC, IG1, IG2, ST2 (тут только замерять в сумме и заниматься вычитанием, при не очень точном результате).

Михаил Чаусов, спасибо. Тоже склоняюсь к мысли, что дело не в блоке сигнализации. Цепь стартера со всеми реле тоже можно исключить, поскольку та же самая цепь успешно работает при запуске с ключа. Собственно, остается врезка в цепи ACC, IG1, IG2. Точно знаю, что установщики сделали по-колхозному - "на скрутках" (пока у меня руки не доходили переделать). Но также сомневаюсь, что причина в них - помимо прочего, они увеличивают сопротивление цепи, что уменьшает ток в цепи, а не увеличивает (цепь стартера я не рассматриваю, там всего требуется не более 7,5 А на реле втягивающего реле, которое успешно срабатывает при любых условиях). Хотя, как знать, "скрутки" имеют еще и емкость с индуктивностью, плюс микроискрение при плохом контакте - так что, может быть, засыпают всех потребителей пульсациями. Надо будет переделать и проверить, не ушла ли проблема.

Была у меня такая же проблема примерно год назад. Праворульный японец с аккумулятором,больше напоминающем "батарейку" от скутера. Решили проблему переносом питания SL и питания силовых цепей (толстый красный провод 6-контактного разъёма) непосредственно на аккумулятор.

Добрый день.

Самый надежный способ - подключить амперметр в разрыв красных проводов и измерить потребление в реальных условиях.

AlexeyVl писал(а):Alex K, а при чем здесь киловатты потребления блока? Речь идет не о киловаттах, а о сколько нибудь существенной нагрузке, успевающей за две секунды "сбить" напряжение на подсевшем аккумуляторе до недостаточного стартеру.

то есть Вы считаете, для того чтобы "сбить напряжение" на аккумуляторе нужна мощность много меньше, чем потребляет сам стартер? элементарная цепь с двумя параллельными нагрузками - блок сигнализации и стартер. в силу элементарных законов цепи напряжение на этих нагрузках будет одинаковым. положим, чтобы стартер не крутился, надо просадить аккумулятор до 6-7В. т.е. чтобы, по-Вашему, стартер не работал, сигнализация должна просадить 12-6=6В. поскольку в силу того же параллельного соединения ток пойдет по цепи наименьшего сопротивления, сопротивление ветки с сигнализацией должно быть меньше сопротивления стартера в момент пуска. закон ома говорит, что если напряжение одинаково, сопротивление меньше, то ток должен быть по-любому больше. т.е. цепь сигнализации потребляет в момент запуска больше 250А стартера. мощность равна IU, вот и прикиньте в какой калорифер за несколько секунд должна превратиться сигнализация...
это все элементарная физика, никаких интегралов и дифференциалов, чтобы было понятно.

Alex K, не знаю, есть ли смысл в данном споре, тем не менее, Вы основываетесь на вольных допущениях и неверных посылах, отсюда выводы неверные. Попробуйте включить дальний свет на 2 сек. в мороз -25 градусов и потом попытаться завести постоявшую машину, тогда поймете, что Ваша теория - лишь теория, практика иная. Дальний свет - это 2*65 Вт (по крайней мере, на моем японце так) - всего 10,4 А (никаких сотен ампер).
Когда техника работает на грани своих возможностей, любая проблема может стать решающей для выхода за эту грань.

Михаил Чаусов, еще раз спасибо за совет, я им воспользуюсь, только придется докупить амперметр посерьезнее, мой всего до 20 А. Хм... ну или замерю при отключенной врезке ACC/IG1/IG2/ST2.
Еще спросить хотел, в паспорте на стр. 54 указана распиновка силового разъема автозапуска, для контакта +12 В указано в скобках "с предохранителем 30 А". Можно сделать вывод, что максимально допустимый ток через эту цепь блока сигнализации - 30 А? Если так, то выходит, что мне нужно внешние реле подключать, поскольку суммарный максимальный ток в цепях ACC, IG1, IG2, ST2 - 70 А (контактная группа замка зажигания AM1 40 A - ACC/IG1, AM2 30 А - IG2/ST2)?
И еще прошу подсказать, подделывают ли СтарЛайн и если да, то есть ли какие-то оперативные способы выявления подделки при осмотре блока сигнализации? Может, такая тема уже обсуждалась - прошу тогда подсказать ссылку.

Олег05, интересный вариант, спасибо. Вообще, я давно хотел обеспечить сигнализацию собственной независимой цепью питания - собственный небольшой аккумулятор и собственная цепь зарядки от генератора (через второй параллельный диодный мост).

AlexeyVl писал(а):Попробуйте включить дальний свет на 2 сек. в мороз -25 градусов и потом попытаться завести постоявшую машину, тогда поймете, что Ваша теория - лишь теория, практика иная.

всегда так делаю. большая непродолжительная токовая нагрузка увеличивает температуру электролита в аккумуляторе, после чего батарея лучше отдает накопленную энергию (ускоряются химические реакции диссоциации молекул на ионы). заводится намного бодрее, чем если крутить стартером сразу.
если элементарные знания ТОЭ для Вас ничего не значат, то диспутировать, действительно, не о чем...

ПетровичPIP, спасибо.

Alex K писал(а):всегда так делаю. большая непродолжительная токовая нагрузка увеличивает температуру электролита в аккумуляторе, после чего батарея лучше отдает накопленную энергию (ускоряются химические реакции диссоциации молекул на ионы). заводится намного бодрее, чем если крутить стартером сразу.
если элементарные знания ТОЭ для Вас ничего не значат, то диспутировать, действительно, не о чем...

Вообще, изначально речь шла про не просто включить, а оставить включенными на момент запуска. Кроме того, 10 А тока за 2 сек. ни один автомобильный аккумулятор даже на градус не разогреют, актуальнее сделать один "холостой" проворот стартером. Но это уже вообще не по теме, тем более тысячи раз пережевано на форумах относительно "зимнего" запуска двигателя.
Вот Вы все критикуете, а Вашу версию причины происходящего я так и не увидел. Она вообще есть, или Вы сюда зашли исключительно с целью блеснуть познаниями?

AlexeyVl писал(а):Вообще, изначально речь шла про не просто включить, а оставить включенными на момент запуска.

AlexeyVl писал(а):Попробуйте включить дальний свет на 2 сек. в мороз -25 градусов и потом попытаться завести постоявшую машину,

Вы для начала определитесь, что имеете ввиду. а то сначала пишете одно, потом - другое... амбивалентность сплошная...

AlexeyVl писал(а):Кроме того, 10 А тока за 2 сек. ни один автомобильный аккумулятор даже на градус не разогреют

а на пару ламп в 65Вт за первые 2 секунды после включения отнюдь не 10 ампер пойдет, в холодные то спирали...

AlexeyVl писал(а):или Вы сюда зашли исключительно с целью блеснуть познаниями?

я, батенька, сюда не зашел, я здесь уже давно сижу ))
просто Ваш вопрос (и нижеследующее из него понимание сути происходящих в электрических цепях автомобиля процессов), извините, с точки зрения банальной физики, далеки от истины. о чем я и сообщил.

p.s. боюсь уже даже спрашивать, откуда взялся

AlexeyVl писал(а):суммарный максимальный ток в цепях ACC, IG1, IG2, ST2 - 70 А

, а то что-нибудь еще нагородите...